William J. LeMessurier (1926–2007)
Ing. Angel Navarro-Mora M.Sc.
2026-07-09
Introducción
En el verano de 1978, William J. LeMessurier, de 52 años, miembro electo de la Academia Nacional de Ingeniería de Estados Unidos, se encontró solo en una isla de Maine con un papel en las manos y una certeza que ningún ingeniero quiere tener: el edificio más importante de su carrera —el Citicorp Center de Manhattan— podía colapsar.
El margen era tan estrecho y las consecuencias tan absolutas que, por un momento, pensó en estrellar su coche contra un puente a 160 km/h. No era teatro: estaba calculando, con el lápiz con el que había proyectado la estructura, la probabilidad de que su error causara la muerte de miles de personas.
Este artículo no es sobre el edificio. Es sobre el humano que tuvo que decidir.
¿Por qué importa?
LeMessurier es el caso de estudio más citado en cursos de ética de ingeniería estructural en el mundo. No porque fuera perfecto —cometió errores graves— sino porque, enfrentado a la posibilidad de perderlo todo (reputación, carrera, patrimonio), hizo lo que debía hacer. Su historia demuestra que la ética profesional no es un conjunto de reglas abstractas, sino una decisión que se toma cuando nadie más está mirando.
El ingeniero
William James LeMessurier nació el 12 de junio de 1926 en Pontiac, Michigan. Estudió matemáticas en Harvard (1947) e ingeniería estructural en el MIT (1953). Trabajó con Albert Goldberg en Boston antes de fundar su propia firma, LeMessurier Consultants, en 1961.
Su carrera fue meteórica. Proyectó el Boston City Hall (con sus formas brutalistas), el Federal Reserve Bank de Boston (con el famoso hueco central por el que podía pasar un avión), la torre AXA en Singapur, el Bank of America Plaza en Dallas, y decenas de otras estructuras. En 1968 recibió la Medalla de Profesiones Afines del AIA; en 1978 fue electo a la Academia Nacional de Ingeniería. Enseñaba ingeniería estructural a estudiantes de arquitectura en Harvard, donde era conocido por su intensidad y su claridad conceptual.
Era, en resumen, un ingeniero en la cima de su profesión cuando el edificio que lo consagraría —el Citicorp Center— se convirtió en su crisis más profunda.
El descubrimiento
En mayo de 1978, LeMessurier estaba diseñando dos nuevos rascacielos en Pittsburgh, también con Hugh Stubbins. Un representante de U.S. Steel le preguntó por qué insistía en uniones soldadas, que eran caras. LeMessurier citó el Citicorp Center como ejemplo de un proyecto donde la soldadura había valido la pena. Llamó a su oficina de Nueva York para confirmar —y su socio Stanley Goldstein le dijo: “Ah, ¿no lo sabías? Las cambiaron. Nunca se soldaron. Bethlehem Steel dijo que no hacía falta.”
LeMessurier no se alarmó de inmediato. Las uniones atornilladas son seguras en rascacielos. Pero algo no le cerraba.
En junio, una estudiante de Princeton llamada Diane Hartley contactó a la oficina. Escribía su tesis sobre el Citicorp y había modelado el comportamiento bajo viento diagonal. Sus cálculos mostraban demandas mayores que las del diseño. Habló con un ingeniero junior —Joel Weinstein— que le envió los cálculos para viento perpendicular y le aseguró que el edificio era seguro. Hartley, sin acceso a los planos completos, aceptó la respuesta y dejó constancia de su discrepancia en la tesis.
Ese mismo mes, Lee DeCarolis, un estudiante de primer año de arquitectura del NJIT, llamó directamente a LeMessurier. Su profesor, John Zoldos, había dicho que las columnas “estaban en el lugar equivocado”. LeMessurier le explicó el diseño por teléfono. DeCarolis colgó satisfecho, pero la semilla estaba plantada.
El 24 de julio de 1978, preparando una conferencia para su clase en Harvard, LeMessurier decidió calcular el efecto del viento diagonal en los chevrones. El resultado lo dejó temblando: 40 % más de esfuerzo en cuatro de los ocho chevrones por nivel. Combinado con las uniones atornilladas —que eran más débiles que las soldadas—, el incremento en las uniones era del 160 %.
Voló a Nueva York. En la oficina encontró dos problemas más: solo habían analizado viento perpendicular para el diseño de las uniones, y habían usado el factor de seguridad de armaduras (1.67:1) en lugar del de columnas (2:1). Documentó todo en un informe de 30 páginas titulado “Project SERENE” (Special Engineering Review of Events Nobody Envisioned).
El 26 de julio visitó a Alan Garnett Davenport en el túnel de viento de la Universidad de Western Ontario. Davenport confirmó el 40 % y añadió que las condiciones reales podían empeorarlo. El 28 de julio, LeMessurier se retiró a su casa en una isla del lago Sebago, Maine. Tomó su bote de motor, cruzó el lago, y se sentó solo a hacer números toda la noche.
Descubrió la unión más débil en el piso 30. Si fallaba, el colapso progresivo era inevitable. Sin el amortiguador de masa, una tormenta de 16 años de período de retorno podía provocar la falla. Con el amortiguador, una de 55 años. Pero el amortiguador dependía de electricidad externa que un huracán podía cortar.
Las cinco opciones
En esa isla, LeMessurier consideró cinco caminos. Los ha relatado en conferencias y entrevistas con una honestidad que pocos ingenieros se permitirían:
| Opción | Acción | Riesgo para otros | Riesgo para LeMessurier |
|---|---|---|---|
| 1. Silencio | No decir nada. El código no exigía el análisis. Nadie lo sabría. | Vidas humanas en riesgo indefinido | Reputación intacta, cero riesgo legal |
| 2. Suicidio | Estrellar el coche contra un puente. “Melodramático y cobarde”, diría después. | El edificio seguiría en riesgo, pero él no lo enfrentaría | Evitaba la vergüenza |
| 3. Divulgación restringida | Informar solo a Citicorp, pactar confidencialidad, reparar en silencio | Menor que silencio, pero sin supervisión externa | Riesgo controlado |
| 4. Divulgación pública total | Conferencia de prensa, evacuar el edificio, informar a la ciudad | Pánico masivo, daño económico a Citicorp, posible cierre de Midtown | Ruina profesional casi segura |
| 5. Divulgación a las partes con poder + plan simultáneo | Notificar a Citicorp, al alcalde, a la aseguradora, y reparar de inmediato sin alertar a la prensa | Mínimo: el edificio se repara mientras se mitiga el riesgo inmediato | La más equilibrada: asume responsabilidad pero evita el pánico |
Eligió la quinta. No la describió como un acto heroico, sino como una revelación: “Tenía información que nadie más en el mundo tenía. Tenía el poder en mis manos de efectuar eventos extraordinarios que solo yo podía iniciar. Casi dije: ‘Gracias, Señor, por hacer este problema tan claramente definido que no hay decisión que tomar.’”
La ejecución
El 31 de julio contactó al abogado de Stubbins, Carl Sapers. Luego a su aseguradora (Northbrook Insurance), que le advirtió que no hablara con nadie más. El 1 de agosto se reunió con los abogados de Northbrook en Nueva York; ellos contrataron a Leslie E. Robertson —el ingeniero del World Trade Center— como experto independiente. Robertson validó la gravedad.
El 2 de agosto se reunió con John S. Reed (vicepresidente ejecutivo de Citicorp) por la mañana, y con Walter Wriston (presidente del banco) por la tarde. La respuesta de Wriston fue inesperada: “Supongo que mi trabajo es manejar las relaciones públicas de esto. Todas las guerras las ganan generales escribiendo en hojas amarillas.”
El 3 de agosto se pararon en el piso 30 —el más crítico— y comenzaron a planificar. Karl Koch Erecting fue contratado para soldar placas de acero de 5 cm sobre cada unión. La instrucción era trabajar de noche, en secreto, sin interrumpir las operaciones del edificio.
El 8 de agosto se emitió un comunicado de prensa: las obras eran un refuerzo precautorio basado en “nuevos datos de pruebas de viento dinámicas”. Al día siguiente comenzó la huelga de prensa de Nueva York. Durante los tres meses siguientes, el edificio se reforzó sin que el público lo notara.
El costo personal
LeMessurier describió las semanas siguientes como “un tiempo de tensión”. Calculaba constantemente qué unión había que reparar primero, qué nivel era más crítico. Cuando Robertson le advirtió que Citicorp podía evacuar todo el edificio, dijo: “Casi me desmayo.”
Temía “litigios prolongados, probable bancarrota y desgracia profesional”. Pero lo que ocurrió fue lo contrario. Citicorp aceptó un arreglo de 2 millones de dólares pagado por la aseguradora, sin litigio. La aseguradora bajó las primas porque, como dijo su secretaria, había “evitado uno de los peores desastres de seguros de la historia”.
Su reputación, lejos de destruirse, se fortaleció. Cuando la historia se publicó en The New Yorker en 1995, LeMessurier se convirtió en un héroe de la ética profesional. Continuó enseñando en Harvard, usando su propia historia como lección. Recibió el premio más alto del American Institute of Steel Construction (el J. Lloyd Kimbrough Award) en 1999.
Leslie Robertson, que vivió la crisis desde adentro, dijo: “Admiro mucho a Bill, porque fue muy franco. Aunque decimos que todos los ingenieros actuarían como él, tengo mis dudas.”
La lección
LeMessurier solía decir a sus estudiantes de Harvard:
“Tienen una obligación social. A cambio de obtener una licencia y ser tratados con respeto, se supone que deben ser capaces de sacrificarse y mirar más allá de sus propios intereses y los de su cliente, hacia la sociedad en su conjunto. Y la parte más maravillosa de mi historia es que cuando lo hice, no pasó nada malo.”
Esa última frase —“no pasó nada malo”— es la que menos debería importar. El valor ético de la decisión de LeMessurier no depende de que el resultado le fuera favorable. La decisión correcta lo era aunque hubiera perdido su carrera, su casa y su prestigio. Que no perdiera nada fue una recompensa no esperada, no una justificación.
El caso se estudia hoy en el MIT, Princeton y la Academia Nacional de Ingeniería. La pregunta que se les plantea a los estudiantes es siempre la misma, y es la pregunta que LeMessurier se respondió a sí mismo en una isla de Maine en julio de 1978: ¿qué harías si descubrieras que algo que diseñaste puede matar a alguien, y nadie más lo sabe?
Las voces que faltaban
Diane Hartley, la estudiante de Princeton que primero identificó el problema del viento diagonal en su tesis de 1978, solo fue identificada públicamente en 2011. Lee DeCarolis, el estudiante del NJIT que llamó directamente a LeMessurier, se identificó en 2022. Ambos —sin saberlo— fueron los catalizadores de una de las decisiones éticas más importantes de la ingeniería estructural del siglo XX.
LeMessurier murió el 14 de junio de 2007 en Casco, Maine, a los 81 años, por complicaciones tras una cirugía. En su obituario, The New York Times lo llamó “el ingeniero que se convirtió en un caso de estudio ético”. No es un mal epitafio para alguien que, por un momento, consideró estrellar su coche contra un puente.
Referencias
[1] J. Morgenstern, «The Fifty-Nine-Story Crisis», The New Yorker, 29 de mayo de 1995.
[2] W. J. LeMessurier, «The Fifty-Nine-Story Crisis: A Lesson in Professional Behavior», MIT Mechanical Engineering Colloquium, 17 de noviembre de 1995.
[3] A. Ramirez, «William LeMessurier, 81, Structural Engineer, Dies», The New York Times, 21 de junio de 2007.
[4] C. Whitbeck y E. Plosky, «William LeMessurier — The Fifty-Nine-Story Crisis: A Lesson in Professional Behavior», Online Ethics Center, 2006.
[5] E. Kremer, «(Re)Examining the Citicorp Case: Ethical Paragon or Chimera», Cross Currents, otoño de 2002.