Puente de Brooklyn
La obra hibrida de los Roebling y su apuesta por la rigidez frente al viento
Ing. Angel Navarro-Mora M.Sc., ANM Ingeniería — 2026-06-23
Imágenes generadas con LitoClaw, el sistema inteligente creado por ANM Ingeniería.
Introducción
El Puente de Brooklyn se inauguró el 24 de mayo de 1883 y se recuerda como un triunfo de la forma colgante. Pero una mirada atenta a su tablero revela un segundo sistema de cables: un abanico de tirantes rectos e inclinados, anclados en las torres y sujetos al tablero, superpuesto a las péndolas verticales que cuelgan de los cables parabólicos. La estructura es, por tanto, híbrida: colgante y atirantada a la vez.
Esa dualidad no es un adorno. Es el registro físico de una filosofía de diseño en la que el criterio que mandaba no era la esbeltez, sino la rigidez. Donde el puente colgante del siglo XIX aspiraba a la ligereza, Roebling cambió deliberadamente parte de esa ligereza por la rigidez de tablero que creía que el viento exigía.
El Puente de Brooklyn fue el primer gran puente colgante con cables de alambre de acero y, al sumarle tirantes inclinados, anticipó por décadas el remedio que el siglo XX aprendería a la fuerza: un tablero rígido resiste el viento mejor que uno esbelto. Roebling llegó a esa conclusión desde la experiencia, no desde una teoría de la inestabilidad que aún no existía.
La saga de los Roebling
Pocas obras llevan tan marcada la historia de una familia. John A. Roebling, ingeniero de origen alemán y especialista en puentes colgantes, proyectó el cruce del East River y defendió ante la New York Bridge Company una estructura rígida y sobredimensionada. No llegó a verla empezar: en 1869, mientras hacía mediciones en la ribera, un transbordador le aplastó un pie; murió de tétanos pocas semanas después.
La dirección pasó a su hijo, Washington A. Roebling, que había trabajado en los cajones neumáticos —las cámaras presurizadas donde se excavaban las cimentaciones bajo el río—. La descompresión le provocó la enfermedad de los buzos y lo dejó parcialmente paralizado, incapaz de visitar la obra. Desde la ventana de su casa siguió los trabajos con catalejo y transmitió sus instrucciones a través de su esposa, Emily Warren Roebling, que estudió matemáticas, resistencia de materiales y cálculo de cables para hacer de enlace técnico entre el ingeniero jefe y la obra. Durante años, Emily fue en la práctica quien condujo la construcción, y fue la primera persona en cruzar el puente terminado. La obra tomó unos trece años (1870–1883).
La construcción
La cimentación se resolvió con enormes cajones neumáticos hundidos hasta encontrar terreno firme bajo el río, un trabajo tan peligroso que costó la vida a más de veinte personas a lo largo de la obra. Sobre ellos se levantaron las dos torres de mampostería —granito y caliza, con sus arcos ojivales característicos—, que se alzan más de 80 metros sobre el agua y por las que pasan los cables principales.
Los cuatro cables principales se hilaron en sitio, alambre por alambre, tendiendo el acero de una orilla a la otra: fue el primer puente colgante de gran luz construido con alambre de acero en lugar de hierro. De esos cables cuelgan las péndolas que sostienen el tablero; y desde lo alto de las torres bajan, en abanico, los tirantes inclinados que completan el sistema.
El sistema híbrido y el viento
Bajo el tablero conviven dos trayectorias de carga. La colgante: las péndolas verticales transfieren la carga a los cables parabólicos y, por ellos, a las torres y los anclajes. Y la atirantada: los tirantes inclinados llevan la carga directamente a las torres por líneas casi rectas.
La diferencia mecánica es la clave de todo. Un tirante recto es mucho más rígido que una péndola colgante del mismo material, porque resiste la carga casi sin cambiar de geometría. La péndola, en cambio, comparte la carga con el cable principal a través de un sistema cuya forma debe cambiar antes de poder cargar más: la parábola se ahonda, el tablero baja, y la geometría hace parte del trabajo que la rigidez haría de otro modo. El tirante atajo ese mecanismo: anclado alto en la torre y fijado al tablero, se opone a la carga casi solo por su alargamiento axial, que en un acero tenso es minúsculo. Sumar los tirantes, por tanto, eleva la rigidez efectiva del tablero y sus frecuencias propias, alejando la estructura del régimen de baja frecuencia, sensible al viento, propio de un tablero puramente colgante.
| Propiedad | Tablero puramente colgante | Híbrido (colgante + tirantes inclinados) |
|---|---|---|
| Aporte de rigidez | Solo péndolas; depende del cambio de forma del cable principal | Péndolas más la restricción casi axial de los tirantes, en paralelo |
| Cambio geométrico bajo carga | Mayor; parte de la carga la toma el ahondamiento de la parábola | Menor; los tirantes rectos resisten con poco cambio de forma |
| Frecuencia fundamental | Más baja | Más alta |
| Redundancia | Una sola trayectoria principal | Dos trayectorias independientes; el tablero sigue sostenido aunque una se degrade |
| Sensibilidad al viento | Mayor; las bajas frecuencias se acercan a la banda crítica | Menor; las frecuencias más altas alejan el tablero de esa banda |
Roebling reclamó para los tirantes exactamente esa redundancia: afirmó que, por sí solos, podían sostener el tablero incluso si se perdieran los cables principales. Y todo ello fue previsión, no teoría: faltaba más de medio siglo para que el colapso del puente de Tacoma Narrows, en 1940, convirtiera la inestabilidad aeroelástica en materia de manual. Roebling no podía escribir las ecuaciones modernas del fenómeno, pero su diseño encierra el remedio central: rigidizar el tablero.
La misma geometría recta que limita el desplazamiento del tablero bajo carga es la que sube su frecuencia y la que aporta la segunda trayectoria. Rigidez, poco desplazamiento y redundancia no son tres ventajas separadas, sino tres caras de una sola decisión.
Legado
Con una luz principal de unos 486 metros, el Puente de Brooklyn fue el más largo del mundo al inaugurarse, y durante años el más alto del horizonte de Nueva York. La desconfianza inicial del público dejó episodios célebres: pocos días después de la apertura, una estampida por el rumor de un colapso causó una docena de muertos; y en 1884 el empresario circense P. T. Barnum cruzó el puente con veintiún elefantes para demostrar, a la vista de todos, que la estructura era firme.
Siglo y medio después, el puente sigue llevando tráfico y peatones cada día, es Hito Histórico y se ha vuelto inseparable de la imagen de la ciudad. Perdura, en parte, gracias a un sistema de cables que casi nadie advierte, y porque el ingeniero que lo dibujó eligió la rigidez por encima de la esbeltez cuando no podía tener ambas a la vez.
El puente endura porque su proyectista se negó a confiar al viento un tablero esbelto, y dejó la calzada sostenida por dos sistemas de cables en lugar de uno.
Referencias
[1] D. McCullough, The Great Bridge: The Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge. New York: Simon & Schuster, 1972.
[2] D. P. Billington, The Tower and the Bridge: The New Art of Structural Engineering. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1983.
[3] J. A. Roebling, Report to the New York Bridge Company on the Proposed East River Bridge. New York, 1867.